Habida cuenta de que se numeraron las líneas de la 6 a la 10, de acuerdo con su necesidad mas o menos urgente, la Dirección General de Transportes Terrestres, dio orden a la 1º Jefatura de Construcción de redactar los proyectos de infraestructura de los tramos Cuatro Caminos-Pacífico y Pacífico-Oporto de la línea 6, del tramo Avenida de América-San Blas de la línea 7 y de la prolongación de la línea 4 desde Diego de León hasta Alfonso XIII, proyectos que fueron redactados en noviembre de 1967, presentados en enero de 1968, y subastados una vez aprobados por la superioridad.
Así, y tras la celebración del concurso-subasta el 15 de octubre de 1968, el Ministerio de Obras Públicas va a adjudicar, el 18 de octubre siguiente, a Dragados y Construcciones S.A., la construcción del tramo Diego de León-Alfonso XIII (línea 4).

El trazado, con una longitud de 2464,40 m., se iniciaba al final del saco de maniobras de la existente estación de Diego de León, continuando por Francisco Silvela y General Mola (actual Príncipe de Vergara) hasta entrar en la calle de López de Hoyos, que la recorría hasta su final, que con la cochera prevista, se situaba en el cruce con la calle de Alfonso XIII.
Las tres nuevas estaciones, denominadas Avenida de América, Prosperidad y Alfonso XIII, se proyectaban con una longitud de 60 m. y andenes laterales, excepto en la estación de Alfonso XIII, que al ser considerada como final definitivo de la línea, se la dotaba con tres andenes y tres vías, para facilitar la explotación.
El 19 de diciembre de 1968 se subscribió el acta de comprobación del replanteo, quedando establecida como fecha de comienzo de las obras la del 20 de diciembre del mismo año.

Iniciadas las obras de acuerdo con el proyecto aprobado, se puso de manifiesto la conveniencia de facilitar la ulterior prolongación de la línea hacia la zona de Hortaleza, modificando para ello la estructura de la estación de Alfonso XIII, proyectada como terminal, para convertirla en estación intermedia, reduciendo su ancho y sustituyendo la tercera via de la estación por una via de maniobras aprovechable para la posible continuación de la línea.
Dichas modificaciones quedaron recogidas en un Proyecto de Replanteo, el cual fue aprobado por orden de la Dirección General de Transportes Terrestres del 5 de febrero de 1970.
Terminadas las obras dentro del plazo previsto, salvo detalles de solado y decoración, cuya conclusión se dejó aplazada hasta que no se realizasen los trabajos de superestructura que en otro caso podrían deteriorarlas, se solicitó la recepción provisional de las mismas y su entrega a la compañía concesionaria de la explotación, es decir, a la Compañía Metropolitano de Madrid, lo que tuvo lugar el 23 de marzo de 1972.
Recordemos que durante éste período, las obras de infraestructura corrían a cargo del Estado, mientras que las obras de superestructura y material movil, corrían a cargo de la Compañia Metropolitano de Madrid.
Finalizada totalmente la construcción, la concesión de la explotación de este tramo fue otorgada a la Compañía Metropolitano de Madrid (CMM) por Decreto 1997/1972, de 6 de julio, y O.M. de 24 de marzo de 1973, siendo inaugurado por el Jefe de Estado, General Franco, dos dias después, el 26 de marzo del mismo año.

Franco accedió por la estación de Alfonso XIII, donde cortó la cinta inugural y procedió a sacar el primer billete del nuevo tramo en una de las máquinas billeteras auutomáticas. A continuación descendió al andén donde se subió al tren inaugural, que lo transportó hasta la estación de Avenida de América, tras una breve parada en la estación de Prosperidad para visitar la nueva subestación eléctrica.
Las longitudes parciales del tramo inaugurado eran: Diego de León-Avenida de América, 515,22 metros; hasta Prosperidad, 783,12 y hasta Alfonso XIII, 853,10. Además de los tramos de túnel citados se construyó la prolongación hasta la futura estación de Avenida de la Paz, con 601 metros, que se utilizaría como cochera provisional. Recordemos que el tramo hasta Arturo Soria estaba en esos momentos en construcción avanzada.

En ésta primera ampliación destacaba la nueva decoración de las estaciones abandonando definitivamente el gresite, tras haber redecorado con este material media red de Metro, en sustitución de los azulejos de Antonio Palacios. Se sustituye por un nuevo sistema de revestímiento que consiste en unos tabiques pegados a los hastiales de la estación, formando cámara bufa, recubiertos por placas de mármol o baldosines. Coronando dicho muro, una canaleta de aluminio alojaba una hilera de tubos fluorescentes que retroiluminaba unos letreros de plástico con el nombre de la estación, escrito en letras mayúsculas y alternado con el anagrama de Metro. Sobre dicho muro, un falso techo achataba la bóveda, dando la impresión de tener el techo plano sobre el andén y elevado sobre las vías, falso techo que sería eliminado bastantes años despúes, dando un aspecto más luminosos a las estaciones.

 Gracias al trabajo de Cesar Mohedas hemos posido traeraquí este artículo muy interesante y que sin lugar a dudas conforman la memoria de nuestro barrio de PROSPERIDAD.

 Está publicado junto a otros interesantísimos artículos en el blog http://ferrotransmadrid.blogspot.com.es/2013/03/el-metro-la-prosperidad-cumple-40-anos.html

 Desde estas letras nos permitimos la libertad de invitar a visitarlo ya que es muy entretenido y ameno a parte de muy bien documentado. Sin la menos duda es un placer visitarle

 Interesante aportación que hace la asociación de amigos del metro de Msdrid Anden1.

http://www.anden1.org/web/historia/2013/03/40-anos-de-metro-a-la-prosperidad/#more-4449